我国三大工业敞开开展形式对比

2014-05-08 15:35:00   来源:   点击数:2022

以中国造船工业、轿车制作工业(着眼于作为耐用消费品的轿车出产)、飞机制作工业(着眼于作为运输工具的民航飞机工业)三大工业进行比照,有利于咱们讨论在工业敞开中产出工业开展危险的问题。

一,三大工业扩大敞开的方法对比

1,造船工业的敞开方法

在20世纪60至70年代,中国造船是“以军为主”,远洋航运“外购为主”。造船工业的实践开展是从改革敞开后起步的。中国船舶总公司及时进行战略转移,施行两个转变:从以军为主的关闭系统,转向军民联系,科工贸一体化的敞开系统:从单纯为国内效劳,转向开拓国际国内两个商场。自此,中国船舶工业走上一条“以我为主,博采众长,进步立异,扩大出口”的成长路途。

造船工业经过技能引入和技能开发来进步技能水平,开展本工业。从80年代起,经过许可证贸易,协作出产等方法,引入国际名牌船用设备制作技能和先进技能共100余项。如中高速柴油机引入德,法,日等国技能,消化吸收,国产化率到达80%,配附件国产化率达90%以上。在此基础上,大力开发船舶规划,自立立异,构成国际知名品牌,施行“开发一代,改善一代,预研一带”的准则,加快船型,船用设备国产化。从通常货轮,油轮,化学品制品油轮,凉风集装箱船,到大舱口集装箱货轮,液化石油器船,全铝合金高速水翼船等,中国都能自行规划,出产。

在施行这样一种使用国外技能资本、自立进行工业开展的方法中,中国船舶工业发明了破除“四个迷信”的经历:①,破除了“民族工业获得国际竞赛力高不可攀”的迷信。②,破除了“要进步技能和管理水平,有必要走合资路途”的迷信。③,破除了“自立开发(有国际竞赛力商品)高不可攀”的迷信。④,破除了“国有公司机制不行,只要合资公司机制才行”的迷信。总的来说,就是要脚踏实地,不盲目地信任外国、信任跨国公司,而是信任自个的工人阶级(包含科技工作者)。

为了完成工业敞开条件下的自立开展,中国造船者发明了如下详细经历。⑴,挑选好了出口商场的突破口——香港,香港是国际贸易,航运中间,船队占国际的1/10,船东多为中国人或外籍华人,地舆条件有利于咱们经商。⑵,走技能立异之路,以商场为导向,以进步国际竞赛力为方针,重新商品,新技能想象的发生下手,经技能获取,工程化,商品化出产,到开拓商场,出售,效劳等一系列活动都进步质量。⑶,只要在具有国际竞赛力的前提下,进步国产化率才有意义。处理好技能与经济联系,自立开发的要点首要瞄准船型。⑷,从实践出发,循序渐进,商品从等级低下手,由等级低向高档开展。开端规划制作的是技能含量较低的一般散货船,在此基础上一步步进步。

2,轿车工业的敞开方法

中国的轿车工业是从1958年出产红旗轿车开端的,其时的出产技能水平与国际的间隔并不很大。因为二十多年来轿车出产没有遭到任何商场竞赛,这一工业职业一定落后。改革敞开,正本能够经过面向国际商场,在此基础上改善技能,求得自立开展,但是别的挑选了一条全部合资的路途。

从短期方针来看,合资确实是走了一条开展的捷径。从1981年到1998年,共引入技能近600项,40多种各类型整车,开端构成了轿车工业系统,公司了解了国际通行的商场规则,学到了现代经营管理技能和操作技能。

中国轿车基地全部合资,发生了如下负面影响:⑴,轿车工业重组难度加大。八个轿车基地,四大直属集团,外加各系统研究所,不乏兵强马壮,可惜各为其主,形不成拳头。这就决议了难以联合起来自立开发中国的轿车。⑵,技能上受制于人,难以构成自立开发车型的技能才能。合资10年以上的上海大众,只靠外方供给车型,中方的技才能量只在零部件国产化上下功夫。从第一家合资轿车公司开端,几乎都是从CKD方法起步,买人家的散件出产整车,供给散件的合资外方一年赚的钱就超过出资。为此咱们着重进步国产化率,促进国内零部件工业的开展,方针是在这里,而不是自立开发。

上海大众与德国搞合资,出产的是德国刚刚筛选的车型,能够说投产时这项商品就陈腐了,合资公司竟然出产了近十年。十年一贯制后总算更新换代了,车型一换代就要花1亿美元买德国的帕萨特技能资料。已然合资公司能够从德国母公司买帕萨特技能,德方就不用在中国的合资厂费劲搞开发了,以免跟他竞赛。

外国厂商在中国也建了研讨开发中心,但不是真实搞新车型开发,更多的是做检测配套零部件质量的作业,为其在华出产的汽车进行质量把关,消化在华出产的商品图纸。

中国汽车工业除了一汽还有自个的独资轿车厂、有独立品牌之外,其他全部合资,出产洋品牌。这种格式在相当大程度上决定了将来的走向。往后有些公司虽然可以自主开发本国的轿车新商品,但力气现已很有限。

3,民航工业的敞开方法

中国早在1970年就开端了大型民航飞机运十的研发,1980年9月运十试飞成功,到1984年止,无论是飞翔起落,飞翔小时,所飞抵的国内首要城市,直至七次沿“逝世之线”飞抵拉萨的事实,都无可置疑地证明了运十彻底研发成功。她使中国其时拥有了自个规划制作大型飞机的杂乱技能,不只填补了中国航空工业中制作大型飞机的空白,并且使中国一举变成继美、苏、英、法之后第五个研发出100吨级飞机的国家,意味着中国进入了“国际干线飞机沙龙”(美、欧、苏、中)。

因为把握飞机商场命运的中国民航看中的是发达国家的民航客机,清晰表明不接受运十进入民航客运体系。为此,国家不再持续撑持运十的改善与出产,财政部中止拨付3千万元资金。现已投入的5亿多资金付之东流。

自此,中国开端转而经过国际协作来开展民航飞机。1986年上海航空集团公司与美国麦道公司协作拼装MD80飞机,1992年转为协作出产MD90飞机。为了给MD腾厂房,运十飞机出产线不只被撤除,并且被当成废铜烂铁通通卖光。  

这项协作是由美国出知识产权,中国出设备和人工,协作制作飞机。详细协作内容是:由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家公司一起承当,实施国际通行的主制作商——供应商出产形式。MD90机体国产化率要到达70%,中方出产的零件数达4万多项。美方提供图纸和原材料(包含锻、铸件毛坯),发动机、机载设备及有些体系有关件;中方担任从零件制作到总装试飞的作业,并在质量和适航确保方面承当首要职责。

1999年10月与2000年2月,两架MD90别离试飞成功,拿到美国联邦航空局颁布的适航证。试飞成功充分显现了中国在干线飞机的制作和总装技能方面取得的巨大进步,到达了90年代的国际水平。这个项目特别显现了上航作为主制作商的体系办理才能和总装才能,这一才能真实可以体现一国航空工业的水平,也是国际上许多国家朝思暮想的。但是,试飞成功之日即是这一工作中止之时,也是中美十几年协作拼装/出产干线飞机的完结之时。中国航空工业多年来奋斗所到达的水平缓才能,再次处于被放置的命运。

缘由在于,该协作项目依然没有本国的商场撑持。成功的项目一起成了既赔钱,又无远景的包袱。因为合同规定美方的知识产权只能用于麦道飞机的出产,项目一停下,美国人就迫不及待地敦促中方当面毁掉一切的办理文件和图纸资料,并宣告持续使用为不合法。

二,三大工业敞开条件下的开展成果评估

1,造船工业开展开始成功

中国造船工业以它自个的对外敞开方法,取得了开始的但是是明显的成功。时至今日,虽然船舶工业的质量还有许多疑问,工业的国际竞争力还非常衰弱,但毕竟变成有自主商品知识产权与公司产权,出口量占国际第三(仅次于日本与韩国),造船总量占国际份额排行第三位的民族工业。

不容讳言,中国船舶工业疑问还许多。如会集程度低,公司规模小;商品结构层次较低;船用设备自给才能低;公司的出产功率低,低成本低优势逐渐丧失,等等。形成上述弱势的缘由,有的是技能水平疑问,有的是公司办理水平疑问,有的是工业体系疑问。总的说来是改革敞开都还不行到位。以敞开来说,船舶工业“以我为主”是正确的,但恰当吸收国外本钱,加强本钱扩大,在分支公司上答应外商运营以补足薄弱环节,以至进行跨国运营,都是必要的。在面临国际商场竞争日趋加剧,别国造船业进行运营方法和技能晋级的态势面前,中国的船舶工业是需求加大尽力的。

 

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